Premesso che
- il Documento Unico di Programmazione (DUP) 2023-2025 ha tra gli obiettivi strategici per il mandato la “Rivoluzione ambientale e transizione ecologica” ed afferma che per migliorare la qualità dell'ambiente e della vita delle città è indubbiamente indispensabile un'azione efficace e lungimirante sulla mobilità, che sappia incrementare la sostenibilità ambientale, ma anche economica e sociale del sistema dei trasporti e la qualità e democrazia degli spazi pubblici della città;
- lo strumento di pianificazione principale è il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) metropolitano, approvato dalla Città Metropolitana il 27/11/2019, un piano strategico che orienta la mobilità in senso sostenibile, ha tra gli obiettivi guida quello della riduzione dei flussi di traffico nei centri abitati, e il “miglioramento della sicurezza stradale (riduzione al minimo degli incidenti causati dalla mobilità)”, con l'impegno di ridurre le emissioni climalteranti;
- il PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano), approvato dal Consiglio Comunale con Delibera P.G. 540417/2019 del 02/12/2019, dà un approccio coordinato in grado di migliorare le attuali criticità per rendere Bologna la città delle opportunità, attraverso la capitalizzazione degli investimenti infrastrutturali fatti in questi anni individuando tra gli obiettivi primari quello del “miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli incidenti)”;
- l’art. 1 del Codice della strada dispone:
- al comma 1, che “la sicurezza e la tutela della salute delle persone nella circolazione stradale rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato”, alle quali deve perciò conformarsi l’attività amministrativa di regolamentazione della circolazione stradale, compresa quella di competenza degli enti locali ai sensi dell’art. 7 del codice;
- al comma 2, che le norme e i provvedimenti attuativi del codice devono ispirarsi “ai principi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile”, che guidano pertanto l’esercizio della discrezionalità amministrativa oggetto del presente atto e dei provvedimenti presupposti, in quanto tutti attuativi delle disposizioni del codice nonché delle previsioni dei piani previsti dal codice stesso (Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale ai sensi dell’art. 1, comma 3, e Piani Urbani del Traffico ai sensi dell’art. 36);
Visto che
- la Giunta, su proposta del Settore Mobilità Sostenibile e Infrastrutture, ha approvato con P.G. 729102/2022 in data 02/11/2022 le linee di indirizzo per la realizzazione del Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU) "Bologna Città 30"
- con delibera di Giunta P.G. n. 410039/2023 del 13/06/2023 è stato approvato il Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU): “BOLOGNA CITTA’ 30”.
- con Determina Dirigenziale P.G 552429/2023 del 24/08/2023 è stato approvato il progetto esecutivo dei lavori di realizzazione dei segnali orizzontali e verticali per l’implementazione della Città 30.
Visti anche :
- l’art. 142, commi 1 e 2, del Codice della strada, ai sensi del quale gli enti proprietari della strada possono determinare limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati in via generale, in determinate strade e tratti di strada, quando lo renda opportuno l’applicazione al caso concreto dei criteri di sicurezza della circolazione e di tutela della vita umana;
- l’art. 135, comma 14, del Regolamento di esecuzione e attuazione del Codice della strada, che individua la fattispecie e la segnaletica delle zone a velocità limitata;
Ritenuto opportuno istituire la zona a velocità limitata a 30 km/h in determinate e specificamente individuate strade e tratti di strada poste nell’area denominata “BARCA”, fermo restando che in tutte le altre strade comprese all’interno della medesima area ma non interessate dal presente atto continuano ad applicarsi il vigente limite ordinario massimo di velocità previsto dal comma 1 del citato art. 142 del Codice della strada;;
Dato atto che il presente provvedimento dà applicazione nella specifica area considerata, ricorrendone in concreto i presupposti, alla previsione dell’art. 142, comma 2, del codice della strada per la tutela della sicurezza della circolazione e della vita umana, nonché alle seguenti previsioni pianificatorie di livello internazionale, europeo, statale e locale:
- “Piano globale per la decade d’azione per la sicurezza stradale 2021-2030”, adottato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità su mandato dell’ONU, in base al quale: “Nelle aree urbane densamente popolate, c’è forte prova che anche la migliore progettazione delle caratteristiche di strade e veicoli non è in grado di garantire adeguatamente la sicurezza di tutti gli utenti della strada, quando le velocità sono al di sopra del noto livello di sicurezza dei 30 km/h. Per questo motivo, nelle aree urbane, dove esiste un tipico e prevedibile mix di utenti della strada (automobilisti, motociclisti, ciclisti, pedoni), dovrebbe essere stabilito un limite massimo di velocità di 30 km/h”;
- “Quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 2021-2030”, approvato dal Parlamento europeo, che raccomanda di “applicare limiti di velocità sicuri, in linea con l'approccio del ‘safe system’ per tutti i tipi di strada, quali velocità massime di 30 chilometri all’ora come regola generale nelle zone residenziali e nelle zone con un numero elevato di ciclisti e di pedoni”;
- “Piano Nazionale Sicurezza Stradale” (PNSS 2030), approvato con delibera CIPESS n. 13 del 14/04/2022 ai sensi della legge n. 144/1999 e dell’art. 1, comma 3 del Codice della strada, che attribuisce un’importanza centrale alla gestione della velocità per conseguire nel nostro Paese i target di dimezzamento di vittime e feriti gravi sulla strada, prevedendo che: “Se si vogliono limitare le possibili conseguenze degli incidenti, occorre limitare le velocità, tenendo conto dei possibili eventi e dei soggetti potenzialmente coinvolti. Si possono sintetizzare i seguenti principi cardine di questo approccio: (...) dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h. (...) In ambito urbano si propone, a valle di una revisione della gerarchizzazione delle strade, una chiara individuazione della viabilità a 50 km/h e delle zone a 30 km/h”;
- “Piano Generale della Mobilità Ciclistica” (PGMC 2022-2024), approvato con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 23/08/2022 ai sensi della legge n. 2/2018, che prevede tra le azioni di competenza delle amministrazioni locali l’adozione della “Città 30 km/h, dove i vincoli di efficienza e sicurezza stradale, delineati nel PNSS, evidenziano come la disciplina del limite massimo di velocità a 30 km/h sulle strade urbane (in tutta la rete classificata di quartiere, interzonale e locale), salvo gli assi primari di scorrimento veloce, confermano come esso sia un provvedimento che migliora la sicurezza stradale e la qualità ambientale per tutti i cittadini”;
- “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile” (PUMS 2019) della Città metropolitana di Bologna, che ha previsto “l’adozione diffusa del limite massimo di velocità a 30 km/h sulla rete stradale urbana, in luogo dei 50 km/h che rappresentano il limite massimo consentito dal Codice della Strada all’interno dei centri abitati e che saranno consentiti solo sulla rete stradale primaria”;
- “Piano Generale del Traffico Urbano” (PGTU 2019) del Comune di Bologna, con cui è stata approvata in allegato anche la tavola della nuova classifica della rete stradale dell’intero centro abitato, in armonia con l’indirizzo di revisione della gerarchizzazione delle strade del citato PNSS, individuando la viabilità a 50 km/h (rete primaria) e le zone a 30 km/h (rete secondaria), e affermando a tale riguardo nella relazione generale che:“I 30 km/h diventano la norma nella maglia secondaria (costituita dalle strade di quartiere, interzonali e locali), mentre sono specificamente individuate le strade che devono o possono essere mantenute a 50 km/h”; -
Tenuto conto che
le strade e i tratti di strada specificamente oggetto del presente atto:
- sono strade poste all’interno del centro abitato, nelle quali sussiste una costante e significativa compresenza di automobilisti, motociclisti, ciclisti e pedoni, anche per la forte densità di funzioni insediate di tipo residenziale, commerciale, direzionale, servizi civici, scolastici, sociali e sanitari, parchi, etc., nonché di infrastrutture per la mobilità pedonale, ciclistica o di trasporto pubblico;
- sono esclusivamente strade di quartiere, interzonali o locali, quindi appartenenti alla rete secondaria, individuate in piena coerenza con la nuova classificazione approvata dal Consiglio comunale con il PGTU, che le destina a zona 30 km/h ai sensi del PNSS;
- nel rispetto delle previsioni del PUMS e del PGTU, viceversa non coinvolgono strade appartenenti alla rete primaria, ossia la viabilità che, ai sensi dello stesso PNSS, resta soggetta all’ordinario limite di velocità di 50 km/h;
- la disciplina della circolazione verrà attuata mediante nuova segnaletica, e i limiti di velocità inferiori ai 30 km/h rimarranno inalterati;
- la modifica dello spazio pubblico verrà realizzata grazie alla sistematizzazione di interventi programmati;
- l'installazione della necessaria segnaletica stradale, interessando un numero considerevole di strade poste su tutto il territorio comunale e necessitando di un congruo arco di tempo per la sua completa attuazione, risulta disciplinato dall'ordinanza PG 474769/23 del 1/9/2023
Considerato infine che:
- il comma 2 dell’art. 142 del codice della strada richiama anche le direttive impartite dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, venendo perciò qui in rilievo la II° Direttiva prot. n. 777 del 27/04/2006 (paragrafo 2.3 “Limiti di velocità nei centri abitati”);
- a detti fini, l’abbassamento del limite di velocità a 30 km/h nelle specifiche strade oggetto del presente atto è motivato, tra l’altro, da ragioni, ricorrenti spesso anche in maniera cumulativa, di:
1) sicurezza stradale, relative alla elevata frequenza di ingressi ed uscite, carrabili e pedonali, di abitazioni, luoghi di lavoro, mercati, negozi, asili, scuole, ospedali, chiese e altri luoghi di culto, impianti sportivi, parchi e simili, che comportano una presenza importante di utenti vulnerabili della strada ai sensi dell'art. 3 del codice (pedoni, ciclisti, bambini, anziani o disabili) e una coesistenza di utenti motorizzati e non nella strada, come definita dall'art. 2, comma 1 del codice;
2) protezione ambientale delle aree più densamente popolate della città, considerando che il traffico veicolare, la sua velocità e le brusche accelerate e frenate tipiche della circolazione a velocità massima 50 km/h nel contesto urbano, caratterizzato da situazioni che comportano la frequente necessità di rallentare, sono riconosciute tra le primarie fonti di emissioni inquinanti e climalteranti;
3) protezione acustica delle aree più densamente popolate della città, considerando che il trasporto su strada e la sua velocità è la prima fonte di rumore in ambito urbano e che la Commissione europea nel recente rapporto (COM)139-final sulla direttiva UE 2002/49/EC raccomanda di “abbassare i limiti di velocità, quando sono presenti altri benefici concomitanti come la sicurezza stradale”;
4) presenza di deviazioni e cantieri stradali, in relazione agli importanti lavori e opere pubbliche in corso diffusamente in città, comportanti pericoli per la sicurezza della circolazione sia nelle strade direttamente interessate, sia anche sulle direttrici alternative su cui si riversano i flussi di traffico;
- resta fermo che il presente provvedimento risponde in ogni caso alle indicazioni più recenti rivolte alle Amministrazioni locali in atti dello stesso Ministero, in particolare le previsioni già sopra citate dei piani “PNSS 2030” e “PGMC 2022-2024”, approvati in attuazione del codice e di altre leggi;
Valutato che
- pertanto è necessario adottare un nuovo provvedimento atto a regolamentare l’area in oggetto relativamente alle strade classificate dal Comune di Bologna.
Ai sensi
- degli artt. 5-6-7 del Decreto Legislativo n. 285 del 30/04/1992 "Nuovo Codice della Strada" e successive modificazioni, e relativo Regolamento di Esecuzione e Attuazione D.P.R. n. 495 del 16/12/1992.
Su proposta del Settore Mobilità Sostenibile e Infrastrutture, congiuntamente al Dipartimento Lavori Pubblici, Verde e Mobilità.
O R D I N A
“BOLOGNA CITTA’ 30” - corrispondente all’area “BARCA”:
con l'istituzione della ZONA 30 KM/H nel rispetto delle limitazioni,con decorrenza 16/1/24 relativamente alle seguenti vie:
● Largo Vittime Dei Lager Nazisti;● Piazza Aldo Capitini;
● Piazza Clodoveo Bonazzi;
● Piazza Giovanni Bernardi;
● Piazza Giovanni XXIII;
● Rotonda Domenico Maracino Detto "Dodi";
● Rotonda Giulio Pastore;
● Via Achille Grandi;
● Via Adolfo De Carolis;
● Via Adriano Banchieri;
● Via Albert Einstein;
● Via Alberto Bergamini;
● Via Alceste De Ambris;
● Via Alessandro Guardassoni;
● Via Alessandro Scorzoni;
● Via Alfonso Samoggia;
● Via Ambrogio E Pietro Lorenzetti;
● Via Angelo Ruffini;
● Via Antonio Canaletto;
● Via Argentina Altobelli;
● Via Aristide Zucconi;
● Via Arturo Colombi;
● Via Augusto Pulega;
● Via Bartolomeo Da Varignana;
● Via Bartolomeo Ramenghi;
● Via Battindarno da Togliatti a Via della Barca;
● Via Bruno Buozzi;
● Via Carlo Collodi;
● Via Claudio Monteverdi;
● Via Coriolano Vighi;
● Via Costanzo Varolio;
● Via Cristina Da Pizzano;
● Via Dante Benazzi;
● Via Del Beccaccino;
● Via Della Barca dall’intersezione con via Giuseppe Saragat a via Andrea Costa;
● Via Della Barca dall’intersezione con via Pietro Nenni alla rotonda Rotonda Domenico Maracino Detto "Dodi”;
● Via Della Certosa;
● Via Della Filanda;
● Via Dosso Dossi:
● Via Duccio Di Boninsegna;
● Via Egnazio Danti;
● Via Enio Gnudi;
● Via Enrico Fermi;
● Via Ercole De' Roberti;
● Via Ercole Graziani;
● Via Errico Malatesta;
● Via Evangelista Torricelli;
● Via Fernando Fortuzzi;
● Via Filippo De Pisis;
● Via Francesco Del Cossa;
● Via Francesco Guardi;
● Via Francesco Paolo Michetti;
● Via Fryderyk Chopin;
● Via Garzia Fioresi;
● Via Gastone Sozzi;
● Via Giacomo Brodolini;
● Via Giacomo Pallotti;
● Via Gianguido Borghese;
● Via Giorgio La Pira;
● Via Giotto;
● Via Giovanni Chiarini;
● Via Giovanni Crocioni;
● Via Giovanni Gioseffo Dal Sole;
● Via Giovanni Verga;
● Via Giulio Marcovigi;
● Via Giuseppe Di Vagno;
● Via Giuseppe Di Vittorio;
● Via Giuseppe Tellera;
● Via Guglielmo Pizzirani;
● Via Isaac Newton;
● Via Jodiche Naldi;
● Via Leonardo Da Vinci;
● Via Lev Tolstoj;
● Via Lino Gucci;
● Via Lorenzo Pasinelli;
● Via Luca Antonio Tosi Bellucci;
● Via Masaccio;
● Via Michelangelo Buonarroti;
● Via Miguel De Cervantes;
● Via Niccolo' Copernico;
● Via Niccolo' Tommaseo;
● Via Nicolo' Dell'abate dall’intersezione con via Giuseppe Saragat a via Egnazio Danti;
● Via Nino Bertocchi;
● Via Nullo Baldini;
● Via Paolo Bentivoglio;
● Via Paolo Veronese dall’intersezione con via Giulio Marcovigi a Via Battindarno;
● Via Petronio Fancelli;
● Via Piero Della Francesca;
● Via Pietro Gamberini;
● Via Pietro Pelotti;
● Via Pio Panfili;
● Via Quirino Di Marzio;
● Via Raffaello Sanzio dall’intersezione con via Jodiche Naldi a Via Buonarroti;
● Via Richard Wagner;
● Via Rinaldo Rigola;
● Via Rossano Marchioni;
● Via Ruggero Grieco;
● Via Taddeo Alderotti;
● Via Tintoretto;
● Via Umberto Boccioni;
● Via Vitale Da Bologna;
● Via Wiligelmo;
● Via Wolfgang Amadeus Mozart.
R E V O C A
Tutte le disposizioni precedenti che nelle suindicate strade siano in contrasto con la presente ordinanza
Avverso il presente provvedimento è ammesso:
- ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale dell'Emilia Romagna entro sessanta giorni, dalla data di pubblicazione all’albo pretorio nei termini e modi previsti dall’art. 2 e seguenti della L.1034/1971 e s.m. e i,
- ricorso al Presidente della Repubblica entro centoventi giorni dalla data di pubblicazione all'albo pretorio, nei termini e modi previsti dall’art. 8 e seguenti del D.P.R. 1199/1971 .